從國道到高鐵：一場變遷一場夢
中國現在到處都在修建高鐵，從有了第一條高速公路到有高鐵，間隔時間不過20多年。國道的限速最高是80公里/小時，高速公路最高限速到120公里/小時，而高鐵的最高限速據稱今年可以到380公里/小時。速度的提升不僅僅改變了我們的時空觀，還有更多我們意想不到的改變。
321國道：讓中國走上制造業大國之路
在沒有高速之前，國道是中國交通的命脈，即便現在，也同樣承擔著貨物運輸的重要作用。321國道，從成都出發，經過內江、瀘州、貴陽、桂林、梧州、肇慶至廣州，跨越四個省，長度為2220公里。這是一條非常值得懷念的道路，因為它是從西部通向中國經濟最發達的省份廣東，通向讓中國成為制造業大國的珠江三角洲321國道是一條中國西部農民遷移之路，四川是中國人口第一大省（在重慶沒有設直轄市之前），也是外出農民工最多的省份，而貴州是中國最窮的省份，地少人多導致貧困；與321國道挨得比較近的是湘西，同樣是非常貧困的地區，而即便是粵西，同樣也是比較貧困。這些地區的外出農民，在過去30多年中，不斷地沿著321國道去珠江三角洲地區打工。如今，他們打工的地方已經成為全國最發達的城市。
我們可以看一下，廣東的GDP去年已經達到4.56萬億，占全國的八分之一，如果再過上5、6年，很可能趕上韓國經濟總量。同樣，廣東的外來人口也是全國最多的，應該超過3千萬，其中大部分是農民工，而東莞又是廣東吸納外來務工人員最多的地方，最高年份達到近千萬人。因此，東莞成為全球規模經濟效應的神話，堪稱世界城市發展史上的奇跡：磁頭和電腦機箱產量占全球的40%，覆銅板和驅動器占全球30%，IBM、康柏、惠普、貝爾等電腦公司都把東莞作為重要零部件采購基地。中國服裝的1/5出自東莞，而羊毛衫年產2億件以上；它還是中國家具的最大出口基地。而深圳2010年的出口額有望超過2000億美元，這一規模正是印度作為全球第二人口大國2010年的出口總額。
珠三角的工業奇跡也造就了中國奇跡，2011年，又將是一個刻骨銘心的年份，因為中國制造業的增加值將超過美國，中國真正成為全球制造大國。而讓中國成為制造業大國的，正是那些沿著321國道、318國道（中國最長的國道，從西藏樟木沿著北緯30度線到上海）以及其他傳統路線到達珠江和長江三角洲的農民工。
過去30多年中國經濟奇跡般地增長，美國《時代》周刊在2009年將“中國工人”評為年度人物亞軍，而照片上的幾位在深圳打工的女工，在90年代則是中國農民。中國農民在過去30年中不斷向東部沿海遷移，為中國制造業發展提供了無窮無盡的廉價勞動力，在單調無比的流水線上連續工作10小時的深圳女工，成就了多少企業家把自己的小廠變成全球行業龍頭的夢想。2010年中國人均GDP將超過4000美元，已經成為中等偏下收入國家，我們應該在321國道上豎起紀念碑，紀念那些曾經改變中國命運的農民工。
高鐵改變房地產格局：讓二三線城市的地價飛起來
據報道，今年中國高鐵運營總里程將突破1.3萬公里，距鐵道部2004年制定的2020年中國高鐵總里程1.6萬公里以上已經非常近了，中國的高鐵總里程將超過發達國家高鐵總里程之和，而美國至今為止還沒有高鐵。
中國高鐵的最高運行速度也開創了世界第一，速度的提升縮短了空間的距離。比如，武廣高鐵開通之后，長沙到廣州只需要兩個小時，這樣一來，長沙和中國最發達城市的距離一下子縮短了，原先長沙的房價非常低，在武廣高鐵通車前夕，就開始“飛”起來了，如長沙的武廣新城樓價一年就漲了30%，據稱要媲美廣州的天河城商圈。而湖南的郴州原本是很少有游客的地方，如今，從廣州過去才1小時，那里成為廣東游客周末度假休閑的地方。
高鐵確實重新設定了中國的版圖，原先認為偏遠的地方，一下子拉近了距離，而從區域經濟的角度看，它帶來的不僅是產業發展的機遇，更直接的是地價上漲帶來的投資機會和當地政府財力的極大提升。因此，高鐵的發展不能簡單理解為交通工具的改進，而是觀念、生活、投資機會以及GDP增速。然而，當你坐在空蕩蕩的高速列車上，宛如坐在德國或法國的火車上，沒有了喧嘩和擁擠，沒有了散發出各種味道的難受，如夢一般駛向未來。奢華氣派的高鐵車站，如機場一樣，讓歐洲的火車站相形見絀。即便是中途的小站，也似村落中突然矗立起的宮殿，與周圍的建筑物形成鮮明的反差。
高鐵的出現，實現了很多人的夢想，讓旅行變得很輕松，讓商務活動變得很快捷。但不是所有人都能夠享受得起高鐵帶來的便利。比如武廣高鐵全程一等車票價為780元，二等車票價為490元；而火車的硬座價140元，硬臥才248元。從武漢到廣州飛機機票平時的打折價平均才400元，低于二等車的票價。要知道，中國目前還有多少人沒有坐過飛機，至少10億人吧。因此，高鐵如果變成“高收入群體專列”，恐怕不是這一巨額投資的初衷吧。
高鐵超前民生滯后：何時讓農民工輕松回家
原本在《中長期鐵路網規劃》中2020年應達到的新建1.6萬公里高鐵目標，如今卻放在鐵道部十二五規劃中，該規劃提出每年投資不少于7000億，其中今年3500億用于高鐵，這就是說，高鐵建設規劃將超前五年輕松實現。其實，中國超前完成的項目何止只是高鐵，高速公路、機場及很多公共設施的建設大多超前，這也許就是中國投資拉動經濟的模式決定的，在追求GDP增長的同時，并不太注重民生和發展可持續性。
高鐵確實重新設定了中國的版圖，原先認為偏遠的地方，一下子拉近了距離，而從區域經濟的角度看，它帶來的不僅是產業發展的機遇，更直接的是地價上漲帶來的投資機會和當地政府財力的極大提升。因此，高鐵的發展不能簡單理解為交通工具的改進，而是觀念、生活、投資機會以及GDP增速。然而，當你坐在空蕩蕩的高速列車上，宛如坐在德國或法國的火車上，沒有了喧嘩和擁擠，沒有了散發出各種味道的難受，如夢一般駛向未來。奢華氣派的高鐵車站，如機場一樣，讓歐洲的火車站相形見絀。即便是中途的小站，也似村落中突然矗立起的宮殿，與周圍的建筑物形成鮮明的反差。
高鐵的出現，實現了很多人的夢想，讓旅行變得很輕松，讓商務活動變得很快捷。但不是所有人都能夠享受得起高鐵帶來的便利。比如武廣高鐵全程一等車票價為780元，二等車票價為490元；而火車的硬座價140元，硬臥才248元。從武漢到廣州飛機機票平時的打折價平均才400元，低于二等車的票價。要知道，中國目前還有多少人沒有坐過飛機，至少10億人吧。因此，高鐵如果變成“高收入群體專列”，恐怕不是這一巨額投資的初衷吧。
高鐵超前民生滯后：何時讓農民工輕松回家
原本在《中長期鐵路網規劃》中2020年應達到的新建1.6萬公里高鐵目標，如今卻放在鐵道部十二五規劃中，該規劃提出每年投資不少于7000億，其中今年3500億用于高鐵，這就是說，高鐵建設規劃將超前五年輕松實現。其實，中國超前完成的項目何止只是高鐵，高速公路、機場及很多公共設施的建設大多超前，這也許就是中國投資拉動經濟的模式決定的，在追求GDP增長的同時，并不太注重民生和發展可持續性。
有統計表明，2010年春運期間，全國鐵路平均運距為500公里/人，遠遠高于公路的50公里/人，但是鐵路只完成了全部運量的8％，承擔運量大頭的還是公路。而公路又是怎樣一番景象呢？據去年2月9日的《南方日報》報道：“佛山、東莞、廣州等珠三角城市返鄉農民工組成的10萬摩托車返鄉大軍，沿著321國道返回廣西、貴州、湖南和四川老家過年。他們穿著厚實的棉衣，結實的綁腿……車上大多數是小兩口子，或者夾帶一個小孩，奔馳在國道上，成了春運交通線上一道道特殊的風景。”看來，為了省下幾百元的長途汽車錢，不惜拖兒帶女、披星戴月、冒著嚴寒行駛千里也大有人在。記者所稱的“風景”，確實與坐在滬蓉動車“和諧號”的高級軟臥車廂上其樂融融的場景形成鮮明反差，后者的票價高達2000元。321國道給珠三角地區輸送了繁榮和富裕，但回饋卻是那么冰冷。
中國30多年的變遷確實如夢一般，我們曾經是泱泱農業大國，如今卻成了制造業大國，農業比重已經縮至10%。農民遷移成就了企業家的夢想，城市化成就了房地產商的夢想，而交通通訊的便利更讓全體國民受益。但面對那些最底層、最辛苦的人們，我們這些已經實現了夢想的企業家、地產商等等是否也應該奉獻點什么呢？讓支付不起回家路費的人們也能登上和諧號列車。而作為鐵道部門，是否可以降低高鐵的票價讓車廂坐滿，是否可以在春運期間增開或多開“高鐵民工專列”？
中國30多年的變遷確實如夢一般，我們曾經是泱泱農業大國，如今卻成了制造業大國，農業比重已經縮至10%。農民遷移成就了企業家的夢想，城市化成就了房地產商的夢想，而交通通訊的便利更讓全體國民受益。但面對那些最底層、最辛苦的人們，我們這些已經實現了夢想的企業家、地產商等等是否也應該奉獻點什么呢？讓支付不起回家路費的人們也能登上和諧號列車。而作為鐵道部門，是否可以降低高鐵的票價讓車廂坐滿，是否可以在春運期間增開或多開“高鐵民工專列”？
（本文已經在《華爾街日報》中文網上發表，對方擁有版權）
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