全國數十城市地鐵大躍進 造價高盈利難冷落民生

33個城市已規劃，28個城市已獲批

15%的房價“溢出效應”

1億元地鐵投資，2.63億元GDP增長，創造8000個就業崗位

北京地鐵每年補貼20億元，深圳地鐵五年后或虧220億元

“沒有地鐵的城市是不完整的城市。”在中國，這不僅僅是一句口號，更是所有城市難以抑制的沖動。

1月5日，從北京市傳出消息：“今年1月10日，軌道交通S1線（中低速磁浮交通示范線）將開工建設，2013年建成通車。”此外，二線城市的地鐵項目紛紛“捷報”頻傳，南昌、成都、無錫等地雄心勃勃。

多位專家在接受《國際金融報》記者采訪時坦言，城市建設地鐵本身沒有錯，“但現在更應該思考的是，城市是不是有足夠的財力去修建一條充滿智慧的、符合城市規劃的地鐵項目？是不是有足夠的耐心去迎接地鐵修建后長達數年乃至數十年的虧損期？是不是有足夠的誠心去對待地鐵建設過程中和建設之后的一些民生問題？

地鐵“躍進”

中國地鐵建設始于1965年，并在1969年10月1日通車試運行（時稱“北京地下鐵道一期工程”）。隨著時代的發展，截至2010年，中國建成地鐵的城市有北京、上海、天津、南京、廣州、深圳、沈陽（去年9月剛通車）等。其中，北京、上海等甚至有了十多條地鐵運營線路。

不滿足于既有現狀，一線城市仍繼續拓展地鐵線路資料顯示，上海軌交建設已將青浦區、金山區和崇明島等被外界認為“非常遠”的地方納入了規劃范圍，北京的地鐵從南到北、從西到東也已被“劃分”得“密密麻麻”，廣州的軌交布局則將建設的時間節點延至了遙遠的2020年。

不過，真正讓媒體高呼地鐵“大躍進”的，不是一線城市的地鐵拓展，而是很多二、三線城市的不斷上馬。國家發改委基礎產業司正局級巡視員李國勇去年曾透露，“有33個城市正規劃建設地鐵，已有28個城市獲得批復。”這其中，就包括無錫、武漢、成都、長春、西安等城市。

目前，二、三線城市的地鐵規劃已經“像模像樣”。以無錫市為例，根據規劃，到2015年，將首先建成軌道交通1號線、2號線，總長度56.11公里，形成“十”字形軌道交通網絡骨架。兩條線路估算總投資254.54億元，項目本金114.54億元，占總投資的45%，且項目資本金由無錫市政府出資。去年12月17日結束的無錫市第14屆人大常委會第23次會議也對外透露，“明年地鐵2號線所有站點全部開工。”

誰在沖動？

二、三線城市地鐵項目的開工，讓地方政府充滿了建設熱情，但爭議也隨之而來。

“地鐵建設歷來都有爭議。”昨日，上海社科院城市化發展研究中心主任郁鴻勝對《國際金融報》記者說，“一方面，地鐵的建設將加速城市化進程，縮短城鄉之間的各方面差距，更能提高城市規模和能級，進而帶動整個區塊的經濟發展；另一方面，地鐵建設施工難度較高，且在項目建設前（主要是拆遷安置）和建設過程中（地面塌陷等）時不時會造成擾民的情況。”

“姑且不論各個城市的具體情況和諸多爭議，從地鐵本身的效益來說，其確實值得建設。”昨日，華東師范大學長江流域發展研究院常務副院長徐長樂同樣對《國際金融報》記者說，“首先，地鐵建設是"十一五"和"十二五"規劃"鐵公基"建設中的"重頭戲"，這本身就會引起地方政府的重視；其次，客觀來說，地鐵優勢明顯充分利用地下空間以緩解地面交通擁堵（如北京和上海）、安全可靠且速度較快；再次，與國外相比，中國地鐵起步較晚，至少在未來十多年內還是發展的黃金時期。最后，地鐵建設將促進產業要素的流通和優秀人才的流動，最終為產業的轉型升級等助力。”

但也有人表示，地鐵是“GDP崇拜”的最好“祭品”。中國土木工程學會秘書長張雁就對媒體測算，“地鐵項目每投資1億元，將帶動GDP增長2.63億元，創造8000個就業崗位。以"十二五"期間地鐵建設投資一萬多億計算，將拉動3萬億以上的GDP增長，創造約一億個工作崗位。”在他看來，這才是全國各地都在積極發展軌道交通的主要原因。

徐長樂也認為，就目前20多個城市的地鐵項目建設情況看，不是每個城市都有必要建設地鐵，“比如無錫市，其完全可以通過繞城公路的建設解決城市的出行難題，這樣的便捷程度并不比地鐵差多少；東北地區的相關城市也可不必建設地鐵，因為東北不少城市每平方公里土地所產生的績效（經濟產出、人口流動等）并不高，地鐵的建設對相關產業和經濟發展的作用有限”。

盈利困局

另一個不得不提的重要因素是，地鐵造價一般都很高，短期內很難實現盈利。數據顯示，每公里地鐵造價高達5億元，這還不算建設前的拆遷安置成本和建成后的運營成本。

事實上，世界銀行2009年的一份報告已經指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，“在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不好的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢（如北京每年補貼地鐵運營虧損20億元左右）”。去年7月中旬，深圳地鐵負責人更是希望推出彈性票價機制以緩解地鐵運營的虧損，“深圳地鐵自運營以來虧損已達近10億元，2012年至2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。”

對此，分析人士認為，作為城市公共交通的重要組成部分，地鐵的公共性、社會性和惠民性“天然地”高于商品性。該人士指出，“從世界范圍看，地鐵大都被作為改善交通生態的公共產品，而非純粹用來賺錢的商品。地鐵作為民生工程，能自負盈虧當然最好不過，對于暫時不能盈利的部分以納稅人的錢作為補貼來為公眾服務，似乎無可厚非。”

徐長樂同樣認為，“我們應該將長遠效應和大局效應算在里面。比如上述所說的地鐵建成后帶動地方經濟和區域經濟的發展效應，以及由此帶來的產業布局的調賬、就業機會和招商引資的機會等。”

民生何堪

郁鴻勝認為，地鐵項目“上不上”是重要問題，但“如何建、怎么安全建”同樣重要，“搞不好，整個城市的交通體系甚至都會癱瘓。因而，科學合理的地鐵規劃和符合長遠發展的城市交通布局應成為地鐵建設的最重要標準”。事實上，中國地鐵建設的問題屢屢被媒體曝光，如杭州地鐵工地坍塌事件等。

“地鐵大熱之后切勿冷落民生。”郁鴻勝強調，“地方政府在發展地鐵項目過程中應該多傾聽民眾的聲音和意見，更應該安置好因地鐵建設而受影響的普通居民。”

但與強調民生的愿望相違背的是，記者發現，與之前的高鐵項目建設一樣，地鐵站點每建設到一處，就必然引起相關樓盤的大漲和大熱。大城市上海如此，武漢、無錫等城市亦是如此。因此，昨日甚至有媒體將此聯系到了有增無減的“土地財政”上。媒體還引用安邦咨詢的分析報告稱，“地鐵站周邊的房地產價格比同區域其他房地產價格要高出10%至15%。地鐵立項、動工再到開通，都是房地產漲價的重要節點。”

不過，相關專家告訴《國際金融報》記者，這種現象是市場經濟的“必然現象”，也是地鐵經濟的“溢出效應”。作者：黃燁